История самолетов-истребителей марки "миг". Жизнь как «Миг». Как Артём Микоян создал легенду мировой авиации За спиной у начальства

Гуревич Михаил Иосифович - советский авиаконструктор, заместитель главного конструктора конструкторского бюро А.И.Микояна.

Родился 31 декабря 1892 (12 января 1893) года в деревне Рубанщина ныне Суджанского района Курской области в семье рабочего. Еврей. Отец занимался наладкой оборудования на винодельческих предприятиях Харьковской и Курской губерний, где и проживал вместе с семьей. В 1910 году с серебряной медалью окончил гимназию в городе Ахтырка Харьковской губернии. Поступил в Харьковский университет на математический факультет, но через год был отчислен за активное участие в акциях протеста против политики самодержавия.

В 1912 году уехал во Францию и поступил на факультет математики в университет Монпелье. Летом 1914 года он приехал домой на каникулы, но из-за начала войны не смог вернуться в университет. В 1917 году продолжил учёбу в Харьковском технологическом институте, здесь заинтересовался авиацией. Активно участвовал в работе «Общества авиации и воздухоплавания Украины и Крыма», проектировал и изготавливал свои первые изделия - планеры «Бумеранг» и «Аист».

В 1925 году окончил самолётостроительный факультет Харьковского технологического института, не найдя работу по специальности уехал в Москву. Работал в разных конструкторских бюро, кроме работы над самолётами участвовал в проектировании судов для мелководья, картофелекопалок, хлопкоуборочных машин и других. В 1939-1937 годах в составе советской авиационной делегации был в служебной командировке в США, участвовал в закупке лицензии на производство в СССР американских самолётов «Дуглас ДС-3».

По возвращении в Москву был приглашён на работу в КБ Н.Н.Поликарпова, возглавил группу общих видов и эскизного проектирования. В октябре 1939 года был переведён в только что созданное новое конструкторское бюро, которое возглавил А.И.Микоян, стал его заместителем. Работая в новом КБ занимался модернизацией самолёта-истребителя И-153, в короткие сроки с А.И.Микояном разработал высотный истребитель, получивший название МиГ-1, от аббревиатуры от «Микоян и Гуревич». В январе 1941 года начался серийный выпуск самолёта, ставшего одним из основных истребителей первого периода Великой Отечественной войны.

МиГ-3 по своим скоростным и боевым характеристикам в то время превзошёл зарубежные аналоги, и к началу войны в строю МиГов было значительно больше, чем ЛаГГ-3 и Як-1. На фронтах МиГ-3 применялся в 1941-1943 годах и как высотный ночной истребитель в системе ПВО. Именно на МиГ-3 одержал свою первую победу А.И.Покрышкин.

После войны М.И.Гуревич совместно с А.И.Микояном проектировал первые в Советском Союзе реактивные истребители МиГ-9, МиГ-15. Последний в начале 1950-х годов считался лучшим в мире. С 1947 года руководил разработкой и созданием в ОКБ управляемых крылатых ракет. Велик вклад М.И.Гуревича и в создание катапультных кресел, спасающих пилотов при авариях и катастрофах. В 1954 году был запущен в серийное производство МиГ-19, способный уверенно преодолевать звуковой барьер. В 1957 году М.И.Гуревич стал главным конструктором.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 июля 1957 года за выдающиеся заслуги в создании новой авиационной техники и проявленный при этом трудовой героизм Гуревичу Михаилу Иосифовичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручение ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

В дальнейшем при его непосредственном участии была разработана целая серия истребителей опытных самолётов и серийных истребителей МиГ. Дальний высотно-скоростной разведчик МиГ-25Р и перехватчик МиГ-25П стали последними самолётами, спроектированными и построенными под руководством М.И.Гуревича. Целый ряд оригинальных, нестандартных решений, принятых М.И.Гуревичем, был воплощён в конструкциях МиГ-29 и Миг-31.

Его имя, как одного из создателей легендарных МиГов, покрыто неувядаемой славой. Создатель всех без исключения МиГов, от 1-го до 25-го, он всегда оставался как бы в тени своих знаменитых крылатых машин. Роль М.И.Гуревича в становлении и развитии ОКБ МиГ трудно переоценить, и его имя прочно вошло в историю всей советской авиации.

В 1964 году, в возрасте 72 лет, по состоянию здоровья конструктор ушёл на заслуженный отдых. Последние годы жил в городе Ленинграде (ныне - Санкт-Петербург). Скончался 25 ноября 1976 года. Похоронен на Серафимовском кладбище в Санкт-Петербурге.

Награждён 4 орденами Ленина, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.

Доктор технических наук (1964). Лауреат Ленинской премии (1963), Сталинской (Государственной) премии 1-й степени (1941, 1947, 1948, 1952, 1953) и 2-й степени (1949).

Обучался в армянской духовной семинарии, занимался партийно-пропагандистской работой в Тифлисе и Баку и воевал на Турецком фронте в годы Первой мировой войны. В 1926 году он стал народным комиссаром внутренней и внешней торговли в СССР, к 1935-му получил членство в Политбюро, а с 1938 до 1949 года был министром внешней торговли. После смерти Сталина стал министром торговли.

Микоян был первым, кто осуждал культ личности Сталина и подвергал критике его труды.

Он считал, что СССР должен мирно сосуществовать с Западом и спокойно идти к социализму. Неудивительно, что его личность оказалась симпатична сменившему Сталина Хрущеву — в 1957 году тот сделал Микояна одним из своих главных доверенных лиц. В этой роли Микоян посетил страны Азии и даже провел переговоры с об установлении советско-кубинских отношений. Также в 1963 году Микоян представлял советское руководство на похоронах убитого президента США .

А еще именно благодаря Микояну в СССР с 1932 года появились знаменитые «рыбные дни».

В 1964-1965 годах Микоян был председателем Президиума Верховного Совета СССР. Он пытался поддерживать Хрущева, но в итоге все закончилось для него увольнением — пришедшего к власти Брежнева такой подход явно не устраивал. Звания члена и члена Верховного Совета СССР он сохранил до 1974 и 1976 года соответственно. В 1978 году Анастас Микоян скончался.

Его брата, политическая карьера привлекала меньше. В молодости он какое-то время прожил вместе с Анастасом в Ростове-на-Дону, где днем работал токарем на заводе, а по вечерам учился. В 1925 году он перебрался в Москву, где продолжил работать токарем, а спустя несколько лет, отслужив в армии, стал секретарем парткома на заводе «Компрессор». В 1931 году он поступил в Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е. Жуковского, обучаясь в которой попал на производственную фабрику в Харьков, где вместе с другими студентами построил свой первый самолет. После обучения Микоян был назначен военным представителем на Государственный авиазавод №1, а всего через несколько лет, в 1939 году, стал там заместителем главного конструктора и начальником Конструкторского бюро.

Этот день считается днем образования КБ имени А.И. Микояна (ныне — АО «РСК «МиГ»),

где под его руководством были созданы более десятка самолетов-истребителей, в том числе и легендарный МиГ-29. Микоян удостоился множества наград, в том числе шести орденов Ленина, шести Сталинских премий, двух орденов Красной Звезды. Дважды он становился Героем Социалистического Труда. Как и старший брат, был похоронен на Новодевичьем кладбище.

Иван Микоян пошел по стопам дяди. Он тоже учился в Академии Жуковского, а после, в 1953 году, устроился на работу в ОКБ имени А.И. Микояна помощником ведущего инженера. На этой должности он внес значительный вклад в разработку и усовершенствование самого первого советского сверхзвукового истребителя МиГ-19. Позже он стал ведущим инженером по летным испытаниям и ведущим конструктором. На этой должности он провел огромную работу по созданию, испытанию и совершенствованию истребителей семейства МиГ-21.

В 1965 году Микоян был назначен ведущим конструктором по истребителю МиГ-23 и провел сложный цикл работ, связанных с проектированием, постройкой и доводкой авиационных комплексов. С 1968 года он находился в длительной экспедиции, где руководил совместными государственными испытаниями модифицированного истребителя МиГ-23М. Самолет успешно прошел испытания и был принят на вооружение.

В 1973 году Иван Микоян занял пост исполняющего обязанности заместителя главного конструктора по фронтовому истребителю МиГ-29 и занимался его испытаниями и совершенствованием.

За работу над МиГ-29 он дважды становился лауреатом Госпремии СССР.

Кроме того, он был награжден орденом Октябрьской Революции, орденом «Знак Почета», высшим корпоративным знаком отличия «Медаль академика А.И. Микояна» и еще несколькими медалями.

МиГ-29 — реактивный истребитель четвертого поколения. От старших «собратьев» он отличается в том числе наличием управляемого вооружения и более продвинутой бортовой электроникой. Самолеты четвертого поколения разрабатывались вплоть до 2010 года.

Первый полет прототипа «МиГа», тогда еще называвшегося «Продукт 9», прошел 6 октября 1977 года. К 1983 году МиГ-29 начали поступать на авиабазу Кубинка, а через год, после государственных приемных испытаний, и в части фронтовой авиации. Самолеты предназначались для обеспечения локального превосходства в воздухе для наступающих частей моторизированной армии. Из-за того что авиации зачастую приходилось использовать поврежденные или неподготовленные взлетно-посадочные полосы,

МиГ-29 был оснащен прочным шасси и закрывающимися нижними воздухозаборниками.

На сегодняшний день МиГ-29 имеет более 20 модификаций и состоит на вооружении в 26 странах. Больше всего их, за исключением России и Украины, в Индии и Иране.

МиГ-29 использовался во многих войнах, в том числе в афганской в 1979-1989 годах, в Персидском заливе в 1991 году, в операции против Югославии в 1999 году. Сейчас МиГ-29 используют сирийские войска для бомбардировки наземных целей.

Многие советские и российские боевые самолеты получили широкую известность за рубежом. Но есть среди них несколько признанных чемпионов.

Они появлялись в разные годы, обладали разными характеристиками, различались по назначению. Одно у них было общим – все они вышли из бюро авиаконструктора Микояна.

Конструктор по партийной путевке

В отличие от многих своих коллег, А. И.Микоян в юности о полетах не мечтал. В Воздушную академию он попал не по собственному желанию, а по партийной разнарядке, как активный молодой коммунист. Отказываться от таких предложений в то время было не принято.

Заботливый брат

Детство будущего авиастроителя было бедным и нелегким. Его семья была крестьянского происхождения, отец работал плотником. Родился Анушаван Ованесович (это позже армянское имя переделали в удобное для русских «Артем Иванович») в бурном 1905-м, 5 августа (23 июля по старому исчислению).

До революции он сумел получить только начальное образование, а чаще ему приходилось помогать своему дяде на пастбище.

Когда в 1918-м умер отец, родные забрали подростка Анушавана в Тбилиси, где он смог учиться в армянской школе. Он поддерживал революцию, и даже стал в 1921 году основателем комсомольской группы в родном поселке.

Во многом этим настроениям Анушаван был обязан старшему брату. Анастас Микоян был большевиком, последовательным революционером. Позже он был известен как партийный и государственный деятель СССР.

Несомненно, положение брата влияло и на служебную карьеру авиаконструктора Микояна.

Но в далеком 1923-м брат просто помог ему переехать в Ростов-на-Дону и продолжать учебу в вечерней школе, одновременно работая на заводе токарем.

Под влиянием брата Микоян-младший вступил в ВКП (б). Анастас Микоян помог брату в 1925 году переехать в Москву. Там он работал на заводе «Динамо» и делал понемногу партийную карьеру. В этом Артему Ивановичу помогла вдова одного из «бакинских комиссаров», бывшего приятелем Анастаса.

Партийная дисциплина

В то время коммунисты не были привилегированной группой. В 1928 году Микоян возглавил парторганизацию в Октябрьском трамвайном депо, но это не освобождало его от других обязанностей.

В частности, он, как и все, был послан на военную службу, а в январе 1931 года, в соответствии с решением комсомольского съезда о шефстве над военной авиацией, его направили учиться в Воздушную академию.

Микоян вовсе не мечтал об этом. До сих пор его в жизни ничего с авиацией не связывало. Мало того, его уровень подготовки был недостаточным для учебы в академии; пришлось спешно «подтягивать» его, занимаясь на подготовительных курсах.

Но с партийным или комсомольским распределением в то время не спорили. Дело было даже не в том, что за это могли наказать. Молодежь в СССР была действительно уверена, что так правильно.

Невзирая на обстоятельства, учился Микоян старательно, защитил диплом, прошел практику на авиазаводе в Харькове, и в 1937 году был распределен на работу на авиазавод No1. Спустя 2 года на это предприятие перевели конструкторскую группу Н.Н.Поликарпова. Так началась карьера авиаконструктора Микояна.

Судьба в духе времени

Поликарпов сам взял на работу молодого заводского специалиста, успевшего хорошо зарекомендовать себя. До того Микоян с двумя однокурсниками во время учебы в академии сконструировал «Октябренка» – небольшой легкий самолет.

Так что нельзя сказать, что он был незнаком с конструкторским делом.

Поликарпов поручил новичку некоторые работы по усовершенствованию (И-153). Но вскоре пути конструкторов разошлись при не самых благовидных обстоятельствах.

За спиной у начальства

Нет оснований обвинять Микояна во всех неприятностях Поликарпова. Они начались в 1929 году, когда Артем Иванович служил в армии и даже не думал об авиации. Натянутые отношения Поликарпова с властью не имеют простого объяснения.

Но факт: Микоян встал во главе Опытно-конструкторского отдела завода No1, состоявшего в основном из бывших сотрудников Поликарпова. Это произошло в то время, когда сам Николай Николаевич был в заграничной командировке.

Бюро Поликарпова из-за этого оказалось в невыгодном положении – ушли ценные работники, остались незавершенными проекты… Доработка истребителя И-200, начатого Николаем Николаевичем, была передана новому ОКО.

Карьера блестящего конструктора истребителей продолжалась, но с немалыми проблемами.

История некрасивая. Но нет оснований считать, что она была делом рук братьев Микоян. Да, Артем Иванович принял в ней участие. Но что ему было делать? Самому становиться диссидентом? Решение принимало руководство завода, и нет доказательств, что делалось это под давлением Анастаса Микояна. Поликарпов же, как было сказано, оказался на плохом счету у власти задолго до возвышения братьев Микоян.

«Г» в аббревиатуре «МиГ»

Микояна обвиняют также в замалчивании имени своего коллеги и «соучастника» в деле о выделении ОКО – Михаила Иосифовича Гуревича. Он был начальником отдела у Поликарпова, а в 1939-м стал заместителем Микояна в ОКО. Затем они 25 лет проработали вместе.

Да, наград у Гуревича несколько меньше, чем у Микояна, и имя его никогда не было на слуху у миллионов. Но все равно: он занимал ответственные должности, и ордена и звания получал регулярно. Буква «Г» в известной всему миру аббревиатуре «МиГ» взята из его фамилии.

Аббревиатура обозначает: «самолеты Микояна и Гуревича».

А помешать часто упоминать имя Михаила Иосифовича могло его еврейское происхождение. В СССР бывали периоды, когда это считалось недостатком.
Помогал ли брат карьере Артема Ивановича? Скорее всего, да. Но нет доказательств, что он делал это вопреки интересам страны и здравому смыслу.

Первый шаг в истребительной авиации

Надо признать, что Микоян воспользовался тем, что получил «в наследство» от Поликарпова при выделении ОКО. «Отцом» он может считаться только с натяжкой. Под названием МиГ-1 в серию была выпущена доработанная модель поликарповского И-200.

Работы производились в сжатые сроки, авралом (подгоняла очевидная близость большой войны). Самолет получился несовершенным – с серьезными трудностями в управлении.

Конструкторы совершенствовали разработку, и вскоре появился МиГ-3. Его отличали огромная скорость – 640 км/ч (рекорд для серийных самолетов того времени) и высотный потолок (12 км). Предполагалось, что самолет будет незаменим в борьбе с высотными разведывательными летательными аппаратами.

Так и получилось. 3000 МиГов было выпущено в 1940-1941 годах. Александр Покрышкин на этой модели сбил свой первый Мессершмитт. Но МиГ плохо подходил для типичного воздушного боя эпохи Великой Отечественной – на небольших высотах.

Кроме того слабым было и вооружение МиГов, три пулемёта, из них два винтовочного калибра на тот момент уже не могли гарантированно сбивать цельнометаллические самолёты противника.

Вторым «недостатком» истребителя стал высотный двигатель АМ-35, снятие с производства МиГ-3 было оправдано именно нехваткой этих моторов. Стране были нужны штурмовики Ил-2, а на них ставили АМ-38, на выпуск которых и были переориентированы производственные линии моторостроительных заводов.

Самолеты Микояна и Гуревича массово переводили в ПВО, где они хорошо показали себя в борьбе с высотными самолетами. Фронтовые истребители Красной армии предоставили другие конструкторы.

Найденное предназначение

Оказалось, что у авиаконструктора А.И.Микояна просто другое предназначение. Его лучшие модели появились после окончания Великой Отечественной, и представляли собой другой тип машин.

На реактивной тяге

А.И.Микоян – создатель советской реактивной военной авиации. Первый реактивный истребитель МиГ-9 был представлен его конструкторским бюро в 1946 году.

Он не был совершенен (первый блин все-таки), но продвигался с трудом больше по субъективным причинам.

Техники, привыкшие к винтовым самолетам, не умели обслуживать реактивные двигатели, и не совсем понимали, для чего им учиться делать это.

Да и пилоты нередко подсознательно были уверены в том, что самолеты без винтов не летают. Сам Микоян во время работы над самолетом заполучил инфаркт.

Однако идея все равно была признана прогрессивной, и в ближайшие несколько лет мир увидел несколько авиалегенд от КБ Микояна.

Мандраж для американцев

Корейская, а затем и вьетнамская война, сделали марку МиГ всемирно известной. Советские подростки с гитарами осваивали песню про «Фантом» в голубом небе Вьетнама, и про то, что с ним там сделал летчик Ли Си Цин.

У американских пилотов уже после Кореи слово «МиГ» начало вызывать стойкий мандраж.

Это были уже не винтовые самолеты, и не первая реактивная модель, сложная в обслуживании и управлении.

1. МиГ-15 взлетел в преддверии нового, 1948 года. В историю он вошел как самый массовый военный самолет. Во время войны в Корее американцы оказались не в состоянии противопоставить им что-либо с удовлетворительным результатом. Даже появление в зоне военных действий новейших F-86 не дало переломного результата. В КНДР МиГ-15 летает до сих пор, и технически продвинутые соседи поглядывают на него с опаской.
2. стал первым советским сверхзвуковым истребителем. Превышение скорости звука для него еще было «экстримом», вести на таких скоростях бой было невозможно.
3. МиГ-19 уже был сверхзвуковым серийным самолетом. На момент выпуска в серию (1953 год) он имел лучший мировой показатель максимальной скорости.
4. МиГ-21 стал самым массовым истребителем всех времен. Он поставлялся во многие страны, производился по лицензии в Китае и выпускался до 1994 года. До сих пор самолеты этой модели стоят на вооружении в 19 странах. МиГ-21 считается первым советским истребителем третьего поколения. Его производство обходилось очень дешево (благодаря массовости выпуска), что увеличивало конкурентоспособность.

Также бюро Микояна проводило разработки в области изменения стреловидности крыла. Им были предложены первые в СССР подобные модели, позволяющие использовать крыло боевого самолета максимально эффективно. Изменяемую стреловидность имели истребители-бомбардировщики МиГ-23 и МиГ-27.

Новое поколение

Это не означает, что на любом историческом этапе самолеты Микояна превосходили все западные образцы. Они составляли им достойную конкуренцию, но не всегда были лучшими во всем.

Так, выпуск самолетов четвертого поколения в США начался много раньше, чем в СССР, и МиГ-29 во многом уступал своим американским «современникам». Модель разрабатывалась уже после смерти Микояна (он скончался в 1970 году), но это не меняет дела.

Были у бюро Микояна и незавершенные работы (орбитальный МиГ-105 или МиГ 1,44 МФИ, что должен был представлять в советской авиации пятое поколение).

Некоторые разработки частично были переданы в другие программы. А на основе МиГа 1,44 ныне свой самолет пятого поколения выпускают китайцы.

День сегодняшний

Тяжелее всего конструкторскому бюро имени Микояна пришлось в первые годы после распада СССР, когда всеобщая «конверсия» свела почти к нулю ассигнования на оборону.

Но с началом нового века положение изменилось, и ныне КБ разрабатывает несколько перспективных моделей.

1. МиГ-29 претерпел ряд изменений. Появилась новая палубный самолёт МиГ-29К и модернизированный МиГ-29СМТ.
2. Дальнейшая модернизация превратила самолет в представителя поколения 4++ (чем это отличается от пяти, непрофессионалам не понять). Эта модель известна под названием МиГ-35.
3. Совершенствуется перехватчик МиГ-31. Созданный в 1981 году, он еще не исчерпал своих возможностей. Ныне в СМИ популярны рассказы о модели , создаваемой на его основе. Точных данных пока никто не имеет, но самолет уже вызывает интерес.
4. Проект Пак Фа начат в 2002 году. Пока в небо поднимаются только опытные образцы, массовое производство еще впереди. Но самолет уже видели многие на показах (и даже на видео в Интернете). Ясно одно, это достаточно многообещающий самолёт с большим потенциалом.

Бюро Микояна и Гуревича специализируется на военной авиации. Это не гонка вооружений, а необходимость, обусловленная мировыми реалиями.

Мирную российскую авиацию продвигают другие конструкторы.

Артем Иванович Микоян жил в условиях своего времени и приспосабливался к его реалиям. В его жизни были не только бесспорные достижения. Но отличные результаты его работа приносила чаще, чем неудачи. И стройные силуэты МиГов сегодня – надежный залог безопасности российского неба.

Видео

12 января 1893 родился Михаил Гуревич, советский авиаконструктор, который совместно с А.И. Микояном занимался проектированием первых в СССР скоростных реактивных истребителей серии МиГ (сокращение дано по фамилиям конструкторов Микоян и Гуревич). Сегодня обзор самых известных советских МиГов.

МиГ-1 и МиГ-3

Первый МиГ был спроектирован в 1939 году. В 1941 году в сутки с конвейеров заводов в СССР сходило около 25 истребителей МиГ-3.

Истребители МиГ-1 и МиГ-3 внесли весомый вклад в победу в войне против немецко-фашистских захватчиков. Самолёты МиГ-3 были на вооружении двух элитных истребительных авиаполков, и на них сражались опытнейшие летчики-испытатели. Именно на МиГ-3 прославленный советский ас А.И. Покрышкин одержал свою первую победу, сбив немецкий Ме-109Е. Высокая унификация и ремонтопригодность МиГов обеспечила им долгий срок службы даже в условиях военного времени. После войны истребители МиГ-3 долгое время стояли на вооружении истребительных авиаполков ПВО.

МиГ-15

30 декабря 1947 года в воздух поднялся опытный экземпляр первого реактивного самолёта. Он стал и первым советским серийным истребителем со стреловидным (35 градусов) крылом. Ещё одна инновация, реализованная в этой модели, - шасси с новым колесом. Отличительными особенностями МиГ-15 были надёжность и простота конструкции, высокие лётные и эксплуатационные качества и мощное вооружение – одна пушка калибра 37 мм и две пушки 23-го калибра. Благодаря скороподъемности, максимальному потолку скорости и дальности полёта этот истребитель стал лучшим из советских истребителей того времени. На высоте 5000 м скорость МиГ-15 составляла 1028 км/ч, а на высоте 2620 м – 1042 км/ч. Серийный выпуск МиГ-15 и его различных модификаций вели на девяти (!) авиационных заводах Советского Союза. Всего было построено 13131 истребителей этого типа. МиГ-15 серийно выпускался в Польше и в Чехословакии по советской лицензии. Всего в мире было выпущено более 18 тыс. этих самолётов, что является рекордом в классе реактивных истребителей.

Стоит отметить, что сегодня уже появился стильный гражданский «истребитель» люкс-класса .

МиГ-19

МиГ-19 – первый в мире самолёт, способный при старте с земли достичь сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете. После успешных испытаний этого истребителя появились его различные модификации с усилением вооружения. Так, на одну из модификаций подвешивались блоки с неуправляемыми реактивными снарядами, а МиГ-19ПМ впервые в СССР вооружили управляемыми ракетами «воздух–воздух» К-5М.

Всего за время серийного производства на заводах в Новосибирске и Горьком было выпущено 1890 истребителей МиГ-19 всех модификаций. По лицензии истребители производились в Китае и Чехословакии. Хотя МиГ-19 и был выпущен крупной серией, массовое признание получил другой сверхзвуковой советский истребитель – МиГ-21.

МиГ-21

Многоцелевой истребитель МиГ-21 был разработан в середине 1950-х годов. Это первый советский самолёт с треугольным крылом и самый распространённый сверхзвуковой боевой самолёт в мире. Основным конструкционным материалом для этого самолёта стал алюминиевый сплав, а основным видом соединения – клёпка. Истребители МиГ-21 продемонстрировали свои превосходные боевые качества в ходе вьетнамской войны, индо-пакистанского конфликта, в арабо-израильской войне, в ходе боевых действий в Анголе, Афганистане и других зонах вооруженных конфликтов.

15 августа 1966 года иракский лётчик Мунир Редфа, проходивший в своё время стажировку в СССР, угнал МиГ-21 из Ирака в Израиль. Угон был совершён по предварительной договорённости с Моссад. Полёт занял 25 минут. В Израиле самолёт подвергли лётным испытаниям, а позже переправили в США для исследований. Сегодня этот самолёт выставлен в музее в Израиле.

МиГ-23

МиГ-23 - многоцелевой истребитель с крылом изменяемой стреловидности. Эти самолёты могли летать на углах атаки до 24-26 градусов, что давало им определённые преимущества над истребителями западного производства второго и третьего поколений. Но с появлением на Западе истребителей четвёртого поколения, в частности, F-16, превосходство было утрачено.

Эти истребители участвовали во многих вооруженных конфликтах 1980-х годов. Так, полк самолетов МиГ-23МЛД прикрывал Кабул, а позже – Баграм. Как правило, в Афганистане эти самолёты «работали» по наземным целям. Каждый успешный боевой вылет обозначался маленькой белой звездой на носовой части фюзеляжа. Известен случай воздушного боя, когда МиГ-23МЛД ракетой Р-60М сбил пакистанский F-16A.

В 1984 году эскадрилья из 14 МиГ-23МЛД базировалась на вьетнамской военной базе Кам Ран, прикрывая над морем советские бомбардировщики Ту-16 и Ту-95. Истребители МиГ-23 не раз сбивали воздушные шары-разведчики в Подмосковье. Известен факт, когда авиаполк, базирующийся на аэродроме Туношна (под Ярославлем), перехватывал НЛО

МиГ-25П

Серийный выпуск самолетов-перехватчиков МиГ-25П начали в 1966 году, а в начале 1970-х МиГ-25П начали поступать в части истребительной авиации войск ПВО. Этот самолёт стал основой для создания самолёта МиГ-25ПДСЛ с устройствами выброса ложных тепловых целей и с контейнером со станцией помех, самолета МиГ-25ПДЗ с системой дозаправки топливом в полете, самолёта МиГ-25М с форсированными двигателями Р15БФ2-300 тягой 13500 кгс.

МиГ-25

О советском одноместном сверхзвуковом высотном перехватчике МиГ-25 3.2М лётчики говорят, что ограничения по скорости для него есть только на бумаге. Это, конечно, преувеличение, но МиГ-25 3.2М действительно самый быстрый самолёт в мире. На этом самолёте было поставлено несколько мировых рекордов скорости. Правда, официально их не зарегистрировали.

6 сентября 1976 года лётчик ВВС СССР Виктор Беленко угнал Миг-25 в Японию. Японцы самолёт вернули, но перед этим разобрали его до мельчайшего винтика. Беленко же попросил политического убежища в США.

МиГ-29

Истребитель МиГ-29 и различные его модификации разрабатывали в СССР в период 1972–1982 годов. Главной целью создателей этих самолётов стало достижение показателей надёжности, превосходящих достигнутый на тот момент мировой уровень. Авиаконструкторы освоили и принципиально новый вид работы - формирование облика самолета по требованию зарубежного заказчика. Всего к настоящему времени построено более 1600 истребителей МиГ-29 различных модификаций. Более 800 истребителей МиГ-29 были поставлены на экспорт в 30 стран мира.

МиГ-31

МиГ-31 - двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего действия, предназначенный для перехвата и уничтожения воздушных целей днём и ночью, на малых, предельно малых, средних и больших высотах, в любых метеоусловиях, при применении противником пассивных и активных радиолокационных помех и тепловых ловушек. Группа из 4-х перехватчиков МиГ-31 может контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту до 900 км. Максимальная допустимая скорость на высоте 3000 км/ч

МиГ-29 СМТ

Истребитель поколения «4+» МиГ-29 СМТ - многофункциональный истребитель с открытой архитектурой авионики и современной бортовой РЛС - является сегодня одним из самых совершенных самолётов в мире. В самолёте предусмотрены 2 конформных бака емкостью 2020 литра, благодаря чему радиус действия увеличился в 3, 5 раза. Штанга дозаправки монтируется максимум за 2 часа, а применение дозаправки делает МиГ-29 СМТ самолётом, у которого нет ограничений по дальности полётов. Систему навигации самолёта дополнили приемниками ГЛОНАСС и NAVSTAR. Сигнал принимается сразу с 12 спутников и комбинируется, что позволяет лётчику определять местоположение МиГ-29 СМТ с точностью 50 метров. Усовершенствована и система воздушного боя.

Кстати...
За всю историю МиГов было разработано около 450 проектов этих боевых самолётов, 170 – воплощены в жизнь. На отечественных авиастроительных заводах построили 45 тыс. МиГов, 11 тыс. из них было экспортировано. За границей по лицензии выпущено 14 тыс. МиГов. Истребители МиГ защищали от вооружённой агрессии небо более 40 стран мира.

Если сегодня провести опрос в различных странах мира о том, какая российская авиационная марка более всего известна, то с уверенностью можно сказать, что победит «МиГ».

Советские, а затем и российские «МиГи» заслужили уважение врагов. В элитных подразделения ВВС США распространена нашивка с надписью «Убей МиГа!» Подобное признание дорого стоит, тем более, что за свою карьеру «МиГи» на практике доказали, что они сами могут убить любого, кто встанет на их пути.

История появления знаменитой марки была непростой, как и жизнь её создателя, советского авиаконструктора Артёма Микояна .

Артём Иванович Микоян родился в бедной крестьянской семье в горном селении Санаин Борчалинского уезда Тифлисской губернии 5 августа 1895 года. Привычное русскому уху имя-отчество «Артём Иванович» появилось позднее, а при рождении будущий создатель авиатехники являлся Анушаваном Ованесовичем .

Старший брат Артёма Анастас Микоян стал революционером, а впоследствии видным советским государственным политическим деятелем. Именно про него была сложена знаменитая поговорка «От Ильича до Ильича без инфаркта и паралича».

Токарь на партийной работе

Окончив два класса сельской школы, в 1918 году 13-летний Артём переехал в Тифлис, к родственникам, где продолжил обучение в армянской школе. Революционный настрой старшего брата сказался и на Артёме: в 1921 году он, приехав в родное село, создал в нём первую комсомольскую ячейку.

В 1923 году Анастас Микоян, работавший в Ростове-на-Дону, позвал младшего брата к себе. В Ростове Артём работал на заводе сельскохозяйственных машин токарем, одновременно продолжая учёбу в вечерней школе. В 1925 году Микояна-младшего приняли в партию.

В том же году Артём отправился в Москву, имея рекомендательное письмо от старшего брата, к Екатерине Сергеевне Шаумян , вдове Степана Шаумяна , одного из расстрелянных 26 бакинских комиссаров, которого Микоян-старший хорошо знал. Первое время в Москве Артём, устроившийся токарем на завод «Динамо», жил у Екатерины Шаумян.

В 1928 году Артёма Микояна рекомендовали на партийную работу, назначив секретарём партийной организации Октябрьского трамвайного парка. В те далёкие времена, однако, партийная деятельность не освобождала от службы в армии, и в декабре 1928 года Микоян отправился проходить срочную службу.

После возвращения из армии Артём Микоян стал секретарём парторганизации завода «Компрессор».

В авиацию по разнарядке

Вся эта деятельность была очень далека от авиации и авиастроения. Но жизнь молодого партфункционера кардинально изменилась после того, как в январе 1931 года IX Всесоюзный съезд ВЛКСМ принял постановление о шефстве комсомола над Военно-Воздушным флотом.

Авиаотрасли нужны были новые кадры, и тысячи молодых коммунистов и комсомольцев были направлены на обучение в соответствующие вузы.

Ответственный, дисциплинированный и работоспособный Артём Микоян был рекомендован для поступления в Военно-воздушную академию имени Жуковского.

Было бы сильным преувеличением сказать, что для Микояна это была мечта всей жизни. К тому же, ему явно не хватало образования. Но если партия сказало «надо», то задачу нужно было выполнить. После прохождения подготовительных курсов Артём Микоян сдал вступительные экзамены.

Учился Микоян с полной самоотдачей, не жалея себя. Помимо программы обучения в академии, он освоил прыжки с парашютом.

В 1935 году Микоян проходил производственную практику в Харькове, в КБ местного авиационного завода. По возвращении вместе со своими однокурсниками Самариным и Павловым Микоян сконструировал лёгкий самолёт «Октябрёнок» — это была первая самостоятельная работа будущих авиаинженеров.

Молодой специалист

22 октября 1937 года Артём Микоян защитил дипломный проект и покинул академию в звании военного инженера-механика ВВС РККА.

Молодой специалист был назначен военным представителем на Государственный авиазавод № 1, где зарекомендовал себя как отличный специалист.

Но от отличного инженера-механика до авиаконструктора большая дистанция. В феврале 1939 года на авиазавод № 1 было переведено конструкторское бюро одного из ведущих специалистов той поры Николая Поликарпова .

Николай Поликарпов, ученик знаменитого Игоря Сикорского , был человеком непростым, конфликтовавшим с властью, имевшим за плечами отменённый смертный приговор по обвинению во вредительстве. Одновременно его называли «королём истребителей», поскольку именно его машины составляли основу довоенной истребительной авиации СССР.

Поликарпов обратил внимание на Микояна, выделявшегося своей работоспособностью, желанием вникать в самые сложные нюансы и выдвигать собственные предложения. Поликарпов поручил Микояну заняться работой над истребителем И-153 «Чайка». Началось всё с испытаний стрелкового оружия на трёх головных машинах проекта, но дальше молодой инженер всё больше занимался работой над совершенствованием самолётов, порой выходя за пределы тех поручений, которые получал от Поликарпова.

С чего начинался МиГ

В ходе этих работ Микоян близко сошёлся с главой отдела группы общих видов КБ Поликарпова Михаилом Гуревичем . Так начал формироваться тандем конструкторов, который впоследствии стал известен на весь мир.

Мы подходим к самому щекотливому моменту в биографии Артёма Микояна. В 1939 году, в то время, как Николай Поликарпов был в заграничной командировке, руководство авиазавода № 1 принимает решение о создании Опытно-конструкторского отдела, куда вошла часть специалистов КБ Поликарпова. Начальником ОКО стал Артём Микоян, его заместителем — Михаил Гуревич. Новой структуре передали разработку перспективного истребителя И-200, работы над которым начинали в КБ Поликарпова. Впоследствии проект И-200 превратился в МиГ-1 — первую разработку нового КБ.

Многие историки авиации полагают, что Поликарпова попросту ограбили, забрав перспективный проект и большое количество специалистов из его КБ. При этом говорят о том, что Артём Микоян использовал связи старшего брата, чтобы обеспечить решение в свою пользу.

Есть и другой взгляд на вещи. Начиналась Вторая мировая война, и ни у кого не было сомнений в том, что в неё неизбежно будет втянут и СССР. Стране требовалось обновление авиапарка, причём ВВС нуждались в самой современной технике. Модели Поликарпова, которые в тот момент находились в стадии высокой готовности, отставали от задач текущего дня. Советское руководство стремилось к достижению результата, двигаясь сразу по нескольким направлениям. Перспективные разработки были поручены целой плеяде авиаконструкторов — Яковлеву , Лавочкину , Петлякову , Ильюшину , Туполеву и другим. Тандем Микояна и Гуревича также сумел убедить в готовности в кратчайшие сроки создать современный самолёт с высокими характеристиками.

Как бы то ни было, в декабре 1939 года новое КБ стало реальностью.

Проверка войной

5 апреля 1940 года новый советский скоростной истребитель МиГ-1 совершил свой первый полёт. Самолёт успешно прошёл испытания и был принят в серийное производство. Всего было произведено около 100 машин.

Машина создавалась в чрезвычайно сжатые сроки, что неизбежно влекло за собой наличие недостатков. У МиГ-1 была неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Самолёт легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость лётчика была больше, чем на других самолётах.

Большую часть недостатков удалось устранить в МиГ-3, ставшем модификацией первой машины.

На высоте свыше 7000 км МиГ-3 развивал наивысшую для серийных самолётов того времени скорость в 640 км в час. Самолёт имел потолок высоты в 12 тысяч метров, что позволяло успешно бороться с самыми высотными самолётами противника. С декабря 1940 по 1941 годов было произведено свыше 3000 МиГ-3, которые принимали активное участие в Великой Отечественной войне.

Однако вскоре стало ясно, что МиГ-3 — не самый совершенный истребитель. Основные воздушные бои происходили на малых высотах, где МиГ был недостаточно маневренным. В результате потери самолётов этого типа были весьма значительны.

В итоге МиГ-3 был передан силам ПВО, где он стал идеальной машиной для охоты за высотными разведчиками и бомбардировщиками.

На МиГ-3 одержал свою первую победу над «Мессершмиттом-109» один из самых знаменитых советских асов Александр Покрышкин .

Первенец реактивной эры

Критики Микояна и Гуревича, вновь вспоминая об «обворованном» Поликарпове, говорят о том, что после «поликарповского» МиГ-1 конструкторы долго не могли создать успешный самолёт.

Тут, однако, надо сказать, что подобный период случается в истории любого КБ. Как у каждого врача есть собственное кладбище из пациентов, которых не удалось спасти, так и у любого авиаконструктора есть «кладбище проектов», не вышедших в серию.

В конце Великой Отечественной войны КБ Микояна включилось в работы по созданию реактивной авиации. 24 апреля 1946 года в небо поднялся первый советский турбореактивный истребитель МиГ-9.

МиГ-9 и Як-15 стали первыми машинами, с которых начался переход ВВС СССР на реактивную технику.

МиГ-9 приживался непросто. Во-первых, первенец реактивной авиации был далёк от совершенства и сложен в управлении. Во-вторых, он требовал от техников совсем иных подходов к обслуживанию. И в-третьих, как ни смешно звучит, лётчики его попросту побаивались, поскольку в их понимании самолёт без винта летать не мог.

Тем не менее, все эти трудности удавалось преодолевать.

Советский истребитель МиГ-9. Фото: РИА Новости

«Лучший самолёт в мире»

Сам Артём Микоян работал на износ. Начиная с МиГ-1, его жизнь была похожа на бесконечную гонку со временем. При работе над МиГ-9 конструктор получил инфаркт, но вернулся в строй уже через два месяца.

30 декабря 1947 года свой первый полёт совершил истребитель МиГ-15. В отличие от «девятки», при разработке которой использовались трофейные немецкие двигатели, новая машина была абсолютно новым и крайне удачным проектом.

Настолько удачным, что ещё долгие годы ветераны немецкого авиастроения будут спорить друг с другом, ища в МиГ-15 следы своих старых разработок. Эксперты, однако, считают эти потуги несерьёзными — МиГ-15, несомненно, советская разработка.

Не склонный к комплиментам Андрей Туполев заметил: «МиГ-15 был лучший самолёт, бесспорно, лучший самолёт в мире!».

Во время Корейской войны МиГ-15 «деклассировал» все западные модификации самолётов, противостоявшие ему, заставив выставить против него новейшую американскую разработку F-86 «Сейбр». Однако яростное сражение с «Сейбрами» МиГ-15 также выиграл, после чего марка «МиГ» стала главным противником и кошмаром американских асов.

МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолётом в истории самолётостроения, всего было выпущено свыше 15 000 машин. Он стоял на вооружении ВВС 40 стран мира и окончательно был выведен из эксплуатации лишь в 2006 году.

«У меня нервная работа»

Новые разработки, осуществлявшиеся под руководством Артёма Микояна, только подтвердили неслучайность успеха МиГ-15. Достигший скорости звука Миг-17, первый серийный советский сверхзвуковой истребитель МиГ-19, один из самых массовых и успешных истребителей мира МиГ-21. Последними работами Артёма Микояна стали истребитель с изменяемой в полёте стреловидностью крыла МиГ-23 и истребитель-перехватчик МиГ-25.

Достижения конструктора были по достоинству оценены государством. Генерал-полковник инженерно-технической службы Артём Микоян был дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда, награждён шестью орденами Ленина, отмечен шестью Сталинскими и одной Ленинской премией.

Все эти успехи и награды давались тяжелейшим трудом и в буквальном смысле стоили здоровья. Начиная с 1962 года, Микоян стал всё чаще болеть, но даже в больнице постоянно думал над новыми проектами.

В августе 1970 года конструктору исполнилось 65 лет — возраст далеко ещё не преклонный. Но огромные нагрузки и перенесённый инфаркт дали о се6е знать. Однажды старший брат Анастас Микоян заметил: «Артём, как рано ты поседел!». Младший брат улыбнулся и заметил: «А у меня, Анастас, такая работа. Нервная работа!»

9 декабря 1970 года после операции на сердце Артём Иванович Микоян скончался. Его похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве.